ホンダから、2024年11月のEICMAですごい開発コンセプトのエンジンが発表されました。
電動過給機付きV型3気筒のエンジンです。
昨今の並列２気筒、3気筒、4気筒がラインナップの多くを占める中、突如としてV型３気筒、そして電動スーパーチャージャーという2輪車初の試みを公開してきました。
このことについて、私の考えをここに書いていきます。
この電動スーパーチャージャーですが、ホンダさんは、下記のように説明しております。
エンジン回転数に関わらず任意に過給をコントロールすることで、低回転からハイ・レスポンスなトルクデザインを実現しています。加えてスペースが限られている二輪車において、過給機の冷却に使うインタークーラーを必要としない設計を行うことで、マスの集中化と軽量化にも貢献しています。
このことについて、私の知識を交え掘り下げていきますと、電動スーパーチャージャーは、エンジンの出力や排気圧を使うことなく、電気を使ってモーターでタービンを回します。そのため、エンジンの出力を使いタービンを回転させる従来のターボやスーパーチャージャーよりもさらに機敏な過給パワーを得ることができます。これは、従来の方式であれば、エンジンの出力を分けてもらって過給しておりましたので、回転が上がらないことには過給ができておりませんでした。しかし、電動スーパーチャージャーとなれば、話は別です。電気が流れた瞬間、モーターは最高出力を発揮できますので、瞬時にエンジンに過給を行うことができます。イメージとしては、モーターは電気を流した瞬間ウィーンと最高速に到達します。一方で、エンジンというのは、特定の回転数から、空気の流入を増やし、次にガソリンの流入量が増え、そして重たいクランクシャフトをより早く回転させていくという一定の手順を踏まなければ回転数を上げることができません。そのため、モーターは、より早く回転数を上げることができ、それを使った過給機もハイレスポンスに過給できるということです。
ここまで聞くと、夢の技術のように思えますが、何事にもメリットがあれば、デメリットもあります。
排気を使ったターボや、エンジンの出力を利用したスーパーチャージャーに比べ、過給できる回転数が下がることが見込まれます。スーパーチャージャーのレイアウトや重量の関係で、あまり大きなモーターは置けず、スーパーチャージャーやターボに比べ過給できる上限回転数が低いと思われます。
ターボやスーパーチャージャーを積んだバイクがエンジンの最高回転数まで、過給していくことに対して、電動スーパーチャージャーでは、低回転域を主に過給し、高回転域では、機能しないことになると思います。
しかし、多くのバイクは街乗りがメインです。街乗りでは、低回転域を多用しストップ＆ゴーの連続です。低回転域で、モーターの制御によって狙った空気量を過給できる。
このことは、一般向けのバイクにとって大きなメリットであり、ホンダは、実用的なバイクを作るために、この電動スーパーチャージャーに挑戦しているのではないかと思っております。
このバイクが実際の市販車に搭載され、実際に走行している光景を目にできる日が来ることを心から楽しみにしています。
ここからは、少し余談です。
この電動スーパーチャージャーですが、実際に実用化されると、バイクの電子制御がさらに一歩進むと考えております。
今までのエンジン制御の歴史の中で、点火がアナログからデジタルになり、次にガソリンがアナログから電気になり、スロットルバルブが電子制御へと、様々変わってきました。今回の技術は、スロットルバルブを電子制御するだけではなく、さらに空気が入る量までコントロールできることになりますので、エンジンの電子制御がより細かく行えるようになると考えております
考え方にもよりますが、ある意味電動バイクのような乗り味に近づくことが少し寂しくも感じます。
とはいえ、この時代にまだエンジンがあるぞと提案してくれているHONDAには感謝ですね。
以上いろいろ書きましたが、楽しみなことには。間違いありません。
HONDAさんには、頑張ってもらいましょう。
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